中国工业报记者 祁晓玲
从实验室的突破到企业的高调发布，全固态电池以其高能量密度和高安全性的巨大潜力，正以前所未有的热度成为全球竞逐的焦点。然而，在“2027年装车”的时间表与“能量密度突破600Wh/kg”的喧嚣背后，产业界仍需穿越技术、成本、工艺的重重迷雾。专家指出，固态电池是明确的未来方向，但产业化是一场马拉松，在2030年前，磷酸铁锂电池的主流地位依然稳固，务实与理性是当前阶段最珍贵的产业精神。
全球竞逐“终极方案”产业化时间表前移
日前，在2025世界动力电池大会上，“固态电池”成为无可争议的高频词汇。这股产业热潮，正以前所未有的力度席卷全球。
下游整车厂给出了前所未有的明确信号。奇瑞汽车近日展出其名为“犀牛S”的全固态电池模组，其电芯能量密度高达600Wh/kg，并计划于2026试运行、2027年全面量产，届时整车续航有望冲击1500公里大关。传统巨头丰田也宣布，计划最早在2027年推出其首款搭载硫化物全固态电池的电动车型，并初步建设年产10GWh的固态电池工厂。
中游电池制造环节，技术发布令人目不暇接。欣旺达动力在2025新能源电池产业发展大会上正式发布聚合物全固态电池——“欣·碧霄”，能量密度达到400Wh/kg。“这款全固态电池实现了20Ah电芯在超低外加压力下循环寿命超过1200周，且通过了200°C热箱等严苛考验。”欣旺达动力中央研究院院长徐中领博士表示，这一成果源于公司在材料、设计和工艺三大领域的系统性创新。
上游材料与设备端也在协同发力。蜂巢能源与江苏华盛锂电携手开发硫化物固态电解质；先导智能则凭借“技术同步，装备先行”的策略，率先实现了固态电池整线解决方案及关键设备的突破，其干法涂布设备、固态电解质复合与无隔膜叠片等创新工艺，已达行业领先效率。
研究机构EVTank的乐观预测：到2030年，全球固态电池出货量将达到614GWh，其中全固态电池占比接近30%。这场技术“竞速赛”正将全固态电池的商业化落地，以超乎预期的速度照进现实。
面对这股热潮，学术界领袖给出了冷静而前瞻的定调。中国科学院院士、清华大学教授、中国全固态电池产学研协同创新平台理事长欧阳明高在2025全球动力电池前瞻技术与创新论坛上指出：“全固态电池正以‘加速度’弥补差距，我们力争在2030年实现规模化产业化。”他强调，产业爆发需要技术、市场、政策“同频共振”，并警示“今后两三年是机遇期，也是艰难期。”这为全行业的冲刺指明了方向，也提示了挑战的严峻。
技术、成本、工艺“三座大山”仍待翻越
尽管产业界热情高涨，但真正的技术瓶颈仍是横亘在产业化之路上的“三座大山”。行业领袖们对此保持着清醒的审慎。
全固态电池领域相关工艺和设备目前远未成熟，距离真正量产仍有很大差距。”蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新坦言。海目星激光董事长赵盛宇的研判更为具体，他表示：“真正解决固-固界面与稳定性问题，固态电池需走向半导体化、薄膜化、微纳结构化，通过精细化控制到原子结构，其稳定性、可控性才能达到理想状态，这一目标可能要在十年后才能实现。”
中国第一汽车集团有限公司研发总院技术首席孙焕丽直指三大核心难题：“一是浆料稳定性差；二是电解质成膜质量低；三是叠片精度难控。”她特别强调，“现有装备难以满足连续化、致密化生产需求，且涉及多种危化品处理。”这清晰地表明，全固态电池的制造工艺尚处于探索阶段。
深圳吉阳智能科技有限公司董事长阳如坤则强调制造精度与标准化的重要性。“当前电池规格过多，导致成本高、效率低。统一标准可降本20%-30%。”他提出了一个更远期的目标，即电池制造需从传统力学层面升级至量子力学层面，“结合AI与光学技术控制材料结构，制造合格率需从92%-95%提高至PPM级（百万分之一缺陷率）。”这揭示了实现全固态电池规模化、高质量量产所需跨越的技术鸿沟。
务实前行多元技术路线将长期并存
在激进的宣传与冷静地研判之间，一条务实的产业化路径已然浮现。然而，对于这条路径的具体里程，行业顶尖专家们却看法不一。
在世界动力电池大会上的一场高端对话中，三位专家对全固态电池的商业化时间表存在明显分歧。俄罗斯工程院外籍院士吴志新预测，全固态电池将在2032—2033年进入规模化商用阶段；蜂巢能源董事长杨红新则认为，小批量示范装车可在2027年实现，但大规模商业化“最早也要到2030年以后”；而长安汽车副总裁邓承浩更为保守，直言“2030年大规模商用是最乐观预期，甚至可能要到2035年”。
邓承浩的担忧更为深远。他从消费者、主机厂和工程师三重角度提出对下一代电池的三大期待：“安全无隐患、性能无短板、成本无压力。”他特别强调，当前舆论对固态电池的“过度神化”已对消费者产生不健康预期。“很多用户在问：现在买液态电池是不是过时了？”他呼吁行业理性看待技术发展，避免“拔苗助长”，并犀利地指出，“全固态电池是否就是最终形态，仍是一个巨大问号。”
吴志新也提醒业界需保持耐心。他认为全固态电池仍面临科学、工艺、成本三重挑战，“需要给科学家一张安静的书桌”，不能因短期市场期待而施加过多压力。
尽管远期展望存在分歧，但近中期格局已然明朗。中国动力电池产业创新联盟秘书长许艳华给出了关键论断：“在2030年之前，磷酸铁锂电池仍将是动力电池的主流技术路线，尤其在储能领域占据绝对主导地位。”
这意味着，在未来5-10年，动力电池市场将呈现“多元技术路线并行”的清晰格局：磷酸铁锂凭借成本、寿命和安全优势占据主流基本盘；以半固态电池为代表的固液混合电池作为关键过渡方案，在高端乘用车和航空等领域逐步渗透；而全固态电池则将作为颠覆性技术，在完成技术成熟和成本下降后，从特定高端和极端场景开启商业化元年。
标准引领与国际协同方能行稳致远
面向“十五五”，中国动力电池产业的高质量发展，离不开健康的产业生态与深度的国际协同。
为从源头厘清技术边界，引导产业规范发展，标准化工作正在加速推进。中国汽车技术研究中心首席科学家、中国全固态电池产学研协同创新平台专家委员会副主任王芳明确表示：“通过固态电池标准体系建设工作，规范技术定义和产品研发，加速固态电池研发进程。”她透露，正在制定的电池术语分类国家标准将电池明确分为“传统液态、固液混合、全固态”三大类，从技术定义上确立了“固液电池”的命名，旨在彻底解决市场对半固态与全固态电池的混淆问题。这套覆盖定义、测试与评价的标准体系，将为企业研发指明方向，为市场准入树立标尺。她透露，除了术语标准，相关部门已开展几十款电池样品的系统性评价，为产业化提供坚实的技术支撑。
在国内标准稳步构建的同时，国际协同的挑战同样严峻。全球电池联盟顾问苏珊娜·古特·奥尔洛夫斯基在会上直言不讳：“针对当前全球电池标准还处于相对孤立和隔绝的现状，我建议把分散的标准变成全球统一的互联的标准。”这一呼吁点明了中国电池出海面临的核心挑战之一。
许艳华也在此前接受中国工业报记者采访中印证了这一点：“中国与欧盟在电池管理、碳足迹核算、电池护照等方面已形成两套独立体系，互认仍面临巨大挑战。”她指出，国内在碳因子数据库建设方面存在明显短板，出口企业短期内仍将面临双重合规压力。
全固态电池代表着未来的方向，它的产业化是一场考验定力与智慧的马拉松。宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群认为，产业正在“从高速度到高质量，从局部突破到全域增量”迈进。在资本与聚光灯的追逐之下，产业界更需要一份穿越周期的耐心与理性。唯有夯实基础、协同创新、明晰边界，中国动力电池产业才能在全球绿色转型的浪潮中，持续领跑。
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